研制民航客機日本栽過大跟頭 錯失民航黃金時期

日本《產經新聞》19日稱，自二戰后日本研制的首款螺旋槳式客機YS11之后，三菱重工航空集團時隔半個世紀終于又推出國產MRJ小型噴氣客機。讓日本方面耿耿于懷的是，上世紀五六十年代日本曾傾全國之力，試圖借研制YS11客機的機會，復活本國的航空產業。然而該機在設計開發乃至商業運用方面的一連串失策，使二戰后經濟崛起的日本首嘗“產業創新”的失敗，也使得日本民機制造業耽擱至今。

日本二戰戰敗后，包括航空工業在內的一切與軍事有關產業和裝備都遭到摧毀和限制。但隨著20世紀50年代盟軍司令部結束日本的航空禁令，日本政府迅速抓住機會，在通商產業省體制下成立“輸送機設計研究協會”(簡稱“輸研”)，它是“日本航空機制造株式會社”(NAMC)的前身，而NAMC是通商產業省基于“官督民辦”的原則，撮合幾家國內大型重工業公司聯合成立的，核心成員是新三菱重工(即后來的三菱重工)、富士重工、川崎重工、新明和工業、昭和飛行機及日本飛行機。這些公司在二戰中就是生產軍用飛機或相關軍品的主力�？梢哉f，NAMC完全就是日本軍國主義企業的借尸還魂，日本政府希望借機重振本國的航空工業。

1957年，NAMC正式啟動YS-11中型民用客機的研制。當時日本希望這種雙發中型客機可載客60人，能在1200米的跑道起降，從而在國際民航市場上占據一席之地。日本政府派出官員參與項目進度監督和財務審核，具體的技術事務由經驗最豐富的三菱重工主導。開發之初，YS-11設計團隊頗有朝氣，主要設計師全是二戰期間開發過王牌戰機的“老法師”，包括設計過大名鼎鼎的零式戰斗機的“鬼才”堀越二郎。然而“成也蕭何，敗也蕭何”，這些設計師腦子里還是裝滿了“大東亞圣戰”時代的思想，沒能跟上技術發展的腳步。日本《沖繩時報》回顧說，當時國際航空業的發展趨勢是動力噴氣化，可偏偏堀越二郎等人對新技術不太“感冒”，堅持YS-11采用英國羅·羅公司的渦槳發動機，結果YS-11還未誕生，就在技術方面先失一局。而且這些軍機設計師們在客機開發時融入太多軍機元素，尤其是對人性化設計注意不多，因此YS-11的乘坐舒適性相比同類飛機差距很大，在市場上失去號召力。

埋在YS-11項目內部的更大危機是團隊矛盾和成本控制失靈。由于三菱重工“舍我其誰”的霸道作風，導致它與其他成員之間矛盾重重，據日本《AirWorld》雜志早年披露，有一段時間，富士、川崎與新明和的成員曾締結“同盟”，一致向三菱團隊發難，雙方鬧得不可開交。更糟糕的是，正因為“官督民辦”性質，YS-11項目高層是政府官員和幾家民營公司業者的大雜燴，政府官員缺乏成本意識，僅制定一個籠統的遠期投資和運營計劃，而公司方面認為無論飛機多貴政府都要買單，自然無心降低成本，結果導致飛機開發費用一路狂飆，等到原型機在1962年8月30日首飛時，整個項目超支達到140%。

盡管YS-11在1965年9月取得美國聯邦航空管理局的試飛證明，具備外銷條件，但它的產銷卻十分慘淡，總共182架飛機中，除頭兩架原型機外，日本國內民航公司購買75架，政府購買34架、外銷76架，業績遠不如日本政府的預期。為推銷這種日本航空工業的希望之星，當時無論日本官員，還是企業老板，每逢參加國際會議或展銷時都大力推薦YS-11，甚至不惜遭受巴黎統籌委員會的威脅，積極向社會主義國家推銷。但因為擔心在后勤維修和零件供應方面存在風險，所以很少有國家樂意“接招”。對YS-11更致命的是，1967年中東戰爭后，阿拉伯國家集體對西方進行石油禁運制裁，這一運動在1973年“贖罪日戰爭”前后達到高峰，世界經濟陷入蕭條，民用飛機市場更是哀鴻遍野，性能落伍且缺乏亮點的YS-11成為不可避免的“出局者”。

1974年，在承受多達360億日元的巨額虧損后，NAMC決定關閉YS-11飛機生產線，該財團隨后也宣布解散，至于YS-11飛機的售后服務則完全由三菱重工一家負責。至此，日本這個耗費巨大、試圖培養民用客機產業的努力宣告失敗，并錯失民航客機市場發展的黃金時期。其慘痛的教訓更是讓日本民機制造業談之色變，延誤至今。

1969年大韓航空公司YS-11客機被劫持到朝鮮的事件，是這種客機在歷史上留下為數不多的印記。倒是日本自衛隊將YS-11改裝為電子偵察機，曾在2003年朝鮮發射“大浦洞”導彈時用于收集情報，也算圓了它的軍機夢想。