日本新能源汽車國家戰略初現【3】

比電動汽車創造更多就業

與另一種新一代環保車——EV（純電動汽車）相比，FCV創造就業的能力遠遠超過前者。

觀察汽油車、FCV、EV的售價在150萬日元時的成本構成比例可以看到，FCV依賴進口的“原材料費用”這一項所占比重較少，而大多在日本采購的“部件采購費用”所占比例與汽油車一樣多。

在日本，EV配備的鋰離子電池使用的礦產等原材料大多都要靠進口。而且，電池能夠利用特殊的生產設備實現自動生產，創造的就業機會少。

之所以豐田大力發展FCV，由此也得到了解釋。豐田高管認為，“與FCV相比，EV帶給日本國內的附加值會銳減”。發展FCV更容易守住300萬輛這一日本年產量的底線，同時還能保住工作崗位。

當然，FCV的全面普及還面臨著建設“加氫站”這個重大課題。一座加氫站的初期成本據說高達5億日元，雖然政府會補助一半，但依然困難重重。

日本政府計劃于2015年之前在4大城市圈建設100座加氫站。巖谷產業等已經確定要參加該項目。但有內部人士透露，“2025年1000座、2030年5000座加氫站的計劃還是白紙一張”。今后在日本，本文開篇介紹的類似豐田那樣的舉措會越來越多。

普銳斯打下自信的基礎

FCV時代是否真的會到來？對于這一點，現在雖然眾說紛紜，但讓豐田決心試水的理由，是該公司在HV（混合動力車）領域獲得的成功。

2013年是普銳斯上市的第15年。這款車直到其上市的第7年都表現得還不溫不火，但豐田堅信“等到原油價格超過1桶40美元的時候，普銳斯就能暢銷”。

回顧當年，一位高管感嘆道，“如果那時候沒有繼續推進開發，我們恐怕也會像美國汽車三巨頭那樣衰敗”，正因為如此，“FCV也要像普銳斯那樣，以長遠的眼光來發展”。

今后，要想利用FCV帶動日本制造業走出低谷，就必須要在全球范圍內創造需求。如果能在日本生產，并且出口到全世界，不僅有助于防止產業空洞化，還能夠增加就業機會和稅收。豐田與寶馬（BMW）的聯手，也可以看作是FCV走向世界的開端。

日本汽車產業的年銷售額約為47萬億日元，支撐著日本約550萬人的就業。在FCV時代，日本能否繼續走汽車立國之道？倘若日本企業憑借技術能夠一馬當先，使FCV駛向全世界，這恐怕就不再只是一個夢想了。