疾馳的日本車，材料是“死角”【2】

德國大型材料廠商西格里（SGL）與寶馬的合資公司使用三菱麗陽開發的碳纖維原紗，利用樹脂等材料將其加工成CFRP（碳纖維增強樹脂基復合材料），提供給寶馬的EV。

CFRP的成型要耗費大量的人工和成本，因此之前僅被用于單價高達數千萬日元的跑車。這一次，在三家公司的合作下，成型的時間縮短到10分鐘之內，使成本降低到了實用水平。

合資公司董事總經理Joerg Pohlman說：“改進了碳纖維的疊加方式等，革新了成型技術�！�

此外，i3的底盤也下了很大功夫。以前的EV基本都直接沿用現有汽油發動機車的底盤，只是把驅動系統改為電氣系統。寶馬i3在使大量使用碳纖維成為現實的同時，還開發了適合碳纖維車身的專用底盤。

只要將i3與日本代表性環保車加以比較，就可以清楚地看到i3的輕量化取得了相當大的成功。

相對于i3的1260kg，日產的EV“LEAF（聆風）”為1440kg，豐田的插電式混合動力車“普銳斯PHV”為1420kg。在這三款汽車中，i3的馬達最高輸出功率最大，因為配備了大量會增加重量的電池。但盡管如此，i3的重量也遠低于另兩款車。

繼i3之后，寶馬在2014年內即將推出的插電式混合動力車“i8”也將采用CFRP車身，今后還會不斷增加采用CERP的車型。

三菱麗陽的執行董事小野貴弘說：“向寶馬供應的碳纖維總量預計將達到全球市場的8％�！睂汃R已經成為能影響到世界碳纖維市場發展的存在。

積極采用碳纖維的汽車企業不只是寶馬一家。戴姆勒與東麗、通用汽車（GM）與帝人也展開了合作�，F在，這些公司都在為擴大碳纖維的采用而進行技術開發。

而日本車企對采用碳纖維則比較消極。這從世界頂尖的日本三大碳纖維企業的合作伙伴都是歐美車企這一點就能看出來。